Chín từ làm rung chuyển ngành hàng không
Trong giới hàng không quốc tế, từng có quan điểm cho rằng: “Máy bay cỡ lớn của Trung Quốc phải đợi cả trăm năm nữa mới vào được châu Âu” . Thế nhưng, thực tế đang diễn ra hoàn toàn trái ngược.
Đầu năm 2026, các phi công thử nghiệm của EASA đã thực hiện chuyến kiểm chứng đặc biệt tại sân bay Phố Đông (Thượng Hải). Sau hàng loạt bài kiểm tra cực hạn như: dừng khẩn cấp, mô phỏng hỏng một động cơ và bay ở góc tấn công tới 17 độ, kết luận cuối cùng được ghi lại vỏn vẹn 8 chữ: “Hoạt động tốt, an toàn và đáng tin cậy” .
Đánh giá này là “bước đệm” mang tính quyết định để C919 đạt được chứng nhận đủ điều kiện bay của Châu Âu, mở toang cánh cửa gia nhập thị trường toàn cầu chính thống.
“Sức mạnh cứng” từ những con số biết nói
Sự tự tin của C919 không chỉ nằm trên giấy tờ mà được minh chứng bằng dữ liệu vận hành thực tế đầy ấn tượng từ các hãng hàng không nội địa:
China Southern Airlines: Tính đến cuối năm 2025, hãng đã thực hiện hơn 1.400 chuyến bay, vận chuyển 170.000 lượt khách với phản hồi tích cực về độ đúng giờ và sự thoải mái.
China Eastern Airlines: Đội bay C919 đạt tích lũy 43.000 giờ bay an toàn, hệ số tải ổn định trên 85%. Đặc biệt, tỷ lệ bàn giao máy bay đạt 99,5% , con số cao kỷ lục, vượt qua cả Boeing 737NG trong giai đoạn đầu ra mắt.
Thậm chí, C919 đã bắt đầu đảm nhiệm các tuyến bay khó, đòi hỏi hiệu suất cao như sân bay cao nguyên Lan Châu Trung Xuyên, khẳng định khả năng thích nghi đa dạng địa hình.
Đối lập với đà thăng tiến của C919, “gã khổng lồ” Boeing lại đang chìm sâu trong khủng hoảng. Dù vừa nhận đơn đặt hàng 50 chiếc 737 MAX, nhưng tin vui này nhanh chóng bị dập tắt bởi thực tế phũ phàng:
Chậm trễ giao hàng: Dòng 737 MAX tiếp tục trễ hẹn từ 3-6 tháng; dòng thân rộng 777X bị lùi lịch giao từ 2026 sang tận 2027.
Bất ổn nội bộ: Hơn 3.000 nhân viên tại Missouri và Illinois đình công, buộc Boeing phải tăng lương 20% trong bối cảnh dòng tiền eo hẹp.
Khủng hoảng niềm tin: Sau sự cố hỏng động cơ của chiếc Boeing 777 (United Airlines) vào tháng 12/2025, nhiều hãng hàng không đã công khai phàn nàn rằng họ cần máy bay có thể bay được, chứ không phải những lời hứa trên mặt báo.
Song song bên cạnh đó, Trung Quốc tăng tốc hoàn thiện động cơ CJ-1000A. Các thử nghiệm cho thấy CJ-1000A có lực đẩy và khả năng chịu nhiệt vượt trội so với LEAP-1C, dự kiến sẽ được lắp đặt hàng loạt vào năm 2027.
Thậm chí, các phụ tùng nhỏ nhất như dầu thủy lực hàng không cũng đã được Sinopec nội địa hóa với giá chỉ bằng một nửa hàng nhập khẩu nhưng chất lượng tương đương.
Hướng tới thế “chân kiềng” toàn cầu
Mặc dù EASA đã đưa ra đánh giá tích cực, nhưng quá trình chứng nhận đủ điều kiện bay sẽ mất từ 3 đến 6 năm, và vẫn còn nhiều chi tiết cần được hoàn thiện trong quá trình này. Tuy nhiên, cục diện đang dần thay đổi. Đại diện của Airbus thừa nhận rằng C919 là một đối thủ cạnh tranh thực sự.
Dù năng lực sản xuất hiện tại (khoảng 15 chiếc/năm) vẫn còn khoảng cách xa so với con số hàng trăm của Airbus hay Boeing, nhưng lộ trình của C919 đang rất vững chắc. Việc mở rộng xưởng lắp ráp và nhà máy sơn mới đang được triển khai rầm rộ.
Không chỉ dừng lại ở châu Âu, COMAC đã ký kết thỏa thuận với Singapore và Indonesia, chuẩn bị sẵn sàng cho sự đổ bộ vào thị trường Đông Nam Á. Như Giám đốc điều hành Airbus từng thừa nhận: “C919 là một đối thủ cạnh tranh thực sự” .
Thế giới đang dần làm quen với một thực tế mới: Thị trường hàng không dân dụng sẽ không còn là cuộc chơi độc mã của phương Tây. Với sự vươn lên của C919, mô hình “luân phiên hai người” (Airbus – Boeing) đang tiến rất gần đến kỷ nguyên “kiềng ba chân” với sự góp mặt của Trung Quốc.
