Đối với khu vực phía Bắc, từ tổ hợp Ngọc Hồi, ga Thường Tín, tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam kết nối liên vận quốc tế với Trung Quốc thông qua tuyến vành đai phía Đông (nối ga Ngọc Hồi với ga Kim Sơn) – Ảnh: Al
Đây là khẳng định của Bộ GTVT trong công văn báo cáo giải trình, tiếp thu, làm rõ một số nội dung Đại biểu Quốc hội quan tâm liên quan tới hồ sơ chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam được gửi tới Tổng thư ký Quốc hội.
Theo lãnh đạo Bộ GTVT, phương án hướng tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam đã tính đến kết nối với hệ thống đường sắt liên vận quốc tế Á, Âu.
Kết nối với hệ thống đường sắt liên vận quốc tế Á, Âu
Cụ thể, đối với khu vực phía Bắc, từ tổ hợp Ngọc Hồi, ga Thường Tín, tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam kết nối liên vận quốc tế với Trung Quốc thông qua tuyến vành đai phía Đông (nối ga Ngọc Hồi với ga Kim Sơn); ga Kim Sơn kết nối tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng đi Hà Khẩu – Trung Quốc và kết nối với ga Yên Thường đi Nam Ninh – Trung Quốc thông qua tuyến Hà Nội – Lạng Sơn.
Tại Khu vực miền Trung, tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam kết nối liên vận quốc tế với Lào tại ga Vũng Áng thông qua tuyến Mụ Giạ – Vũng Áng – Viêng Chăn.
Tại Khu vực miền Nam, đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam kết nối vào ga Trảng Bom thông qua tuyến nhánh, từ ga Trảng Bom đã quy hoạch tuyến đường sắt kết nối với ga An Bình để đi Campuchia qua tuyến đường sắt TP. HCM – Lộc Ninh và tuyến đường sắt TP Hồ Chí Minh – Mộc Bài.
Trong quá trình khai thác, Bộ GTVT sẽ chỉ đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam mở tuyến liên vận quốc tế như đã triển khai hiện nay để khai thác hiệu quả tuyến đường sắt này.
Đánh giá khả năng tiếp nhận công nghệ của Việt Nam
Tại báo cáo này, Bộ GTVT cũng đã làm rõ ý kiến của đại biểu Quốc hội về việc đánh giá khả năng tiếp nhận công nghệ của doanh nghiệp Việt Nam và làm rõ trường hợp nếu như không được nước ngoài chuyển giao công nghệ thì giải pháp thay thế cũng như khả năng tự chủ nội địa hóa công nghệ đường sắt tốc độ cao của Việt Nam sẽ như thế nào.
Theo Bộ GTVT, hiện nay, công nghiệp đường sắt trong nước mới chỉ đáp ứng nhu cầu bảo dưỡng, sửa chữa đường sắt hiện hữu, đóng mới toa xe hàng, toa xe khách với tốc độ dưới 120 km/h.
Theo kinh nghiệm quốc tế, để phát triển công nghiệp đường sắt đòi hỏi các quốc gia phải làm chủ công nghệ lõi, có nền công nghiệp phụ trợ phát triển và đặc biệt là cần có nguồn vốn rất lớn để đầu tư công nghệ, cơ sở vật chất. Do đó, các quốc gia đều rất cân nhắc khi quyết định lựa chọn phạm vi phát triển công nghiệp đường sắt vì việc chuyển giao công nghệ chỉ hiệu quả khi quy mô thị trường đủ lớn.
Trong dự án đã nghiên cứu, đưa ra một số chính sách, điều kiện về chuyển giao công nghệ; đồng thời, Bộ GTVT cũng đã làm việc với một số doanh nghiệp trong nước như Tổng Cục công nghiệp – Bộ Quốc phòng, Tập đoàn Hòa Phát, Tập đoàn Thành Công,… để định hướng các doanh nghiệp có chiến lược và chủ động chuẩn bị nguồn lực tham gia quá trình triển khai và phát triển công nghiệp đường sắt sau này nhằm đạt được các mục tiêu định hướng phát triển công nghiệp đến năm 2045.
Tiếp thu ý kiến của Đại biểu Quốc hội, trong bước tiếp theo, Chính phủ sẽ tiếp tục rà soát, đánh giá kỹ lưỡng hơn về khả năng tự chủ đội địa hóa công nghệ đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam.
Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thắng trình bày Tờ trình của Chính phủ về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam
Đề cao tính tự lực, tự cường
Bộ GTVT cũng thống nhất với ý kiến của đại biểu trong việc đề cao tính tự lực tự cường trong thực hiện Dự án.
Căn cứ trình độ và định hướng phát triển các ngành công nghiệp, quy mô thị trường, dự kiến đề xuất ràng buộc điều kiện phải chuyển giao công nghệ và xây dựng định hướng phát triển công nghiệp đường sắt đến năm 2045 như sau: làm chủ về công nghiệp xây dựng; lắp ráp trong nước và từng bước nội địa hóa phương tiện đối với đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị; sản xuất trong nước và từng bước nội địa hóa linh kiện phần cứng, phần mềm về thông tin, tín hiệu và hệ thống cấp điện; làm chủ toàn bộ công tác vận hành, bảo trì, sửa chữa đối với đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam.
Trước đó, ti hội trường Quốc hội thảo luận về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam ngày 20/11, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng khẳng định, dự án đã được nghiên cứu rất dài, tính đủ thời gian là 18 năm; hồ sơ đã được Chính phủ chỉ đạo rà soát, tính toán kỹ lưỡng, cẩn trọng, tham khảo kinh nghiệm của các quốc gia phát triển đường sắt tốc độ cao trên thế giới để hoàn thiện.
“Từ kết quả dự báo nhu cầu vận tải, tiềm lực vị thế của quốc gia cho thấy, thời điểm năm 2027 là điều kiện thích hợp để triển khai đầu tư. Đồng thời, Bộ Chính trị, Ban Chấp hành Trung ương đã thảo luận rất kỹ lưỡng về chủ trương đầu tư, các yếu tố, điều kiện để triển khai dự án”, Bộ trưởng nói.
Bên cạnh đó, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đã trình bày sự phù hợp với chiến lược, kế hoạch phát triển kinh tế – xã hội, quy hoạch tổng thể quốc gia, quy hoạch mạng lưới đường sắt Việt Nam, các quy hoạch vùng, tỉnh liên quan, riêng quy hoạch Thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh chưa được phê duyệt nhưng phương án hướng tuyến, vị trí ga đều đã được 2 thành phố thống nhất tích hợp vào dự thảo quy hoạch.
Chính phủ cũng đã chỉ đạo Bộ Tài nguyên và Môi trường xem xét, điều chỉnh quy hoạch sử dụng đất, trong đó đã cập nhật dự kiến nhu cầu sử dụng đất của dự án đường sắt tốc độ cao là khoảng 10.827 hecta, các địa phương cũng đã cập nhật hướng tuyến và các công trình trên tuyến, nhu cầu quỹ đất dành cho dự án.
Đã chuẩn bị kỹ lưỡng ngay từ giai đoạn đầu
Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải cũng nêu những kinh nghiệm rút ra từ các dự án trước đó, đồng thời khẳng định, việc chuẩn bị kỹ lưỡng ngay từ giai đoạn đầu là yếu tố quyết định thành công của dự án. Theo Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng, 3 nguyên nhân chính ảnh hưởng đến tiến độ của các dự án đường sắt đô thị trước đây là công tác chuẩn bị đầu tư, giải phóng mặt bằng và lựa chọn đối tác.
Về công tác chuẩn bị đầu tư, trong các dự án trước đây, việc chuẩn bị thường không được kỹ lưỡng, dẫn đến tình trạng thiếu hụt vốn và kéo dài thời gian triển khai. Với dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam, mọi yếu tố kỹ thuật, công nghệ, hướng tuyến… đều phải được xác định rõ ràng ngay từ đầu để đảm bảo dự án được triển khai một cách hiệu quả.
Đối với vấn đề giải phóng mặt bằng, Bộ trưởng Bộ GTVT chia sẻ, đây là một trong những thách thức lớn nhất trong các dự án cơ sở hạ tầng. Tuy nhiên, với sự quan tâm của Quốc hội và các cơ quan liên quan, việc tách riêng dự án giải phóng mặt bằng sẽ giúp đẩy nhanh tiến độ thực hiện dự án.
Về lựa chọn đối tác, Bộ trưởng nhấn mạnh tầm quan trọng của việc lựa chọn những nhà thầu có năng lực, kinh nghiệm và cam kết chuyển giao công nghệ. Việc giảm thiểu sự phụ thuộc vào vốn ODA sẽ giúp Việt Nam có nhiều quyền tự chủ hơn trong lựa chọn đối tác và đàm phán các điều khoản hợp đồng.
Bộ trưởng cũng đề xuất hai phương án huy động vốn cho dự án: Vay vốn nước ngoài với lãi suất ưu đãi và phát hành trái phiếu trong nước. Tuy nhiên, việc vay vốn nước ngoài cần phải được thực hiện một cách thận trọng, đảm bảo không gây ra những ràng buộc không cần thiết và tăng thêm gánh nặng nợ công.
Về năng lực quản trị dự án, sẽ có sự phân chia rõ ràng trách nhiệm giữa các đơn vị. Cụ thể, sẽ có hai doanh nghiệp tương đối độc lập, một doanh nghiệp phụ trách hạ tầng và một doanh nghiệp phụ trách khai thác. Việc phân chia này sẽ giúp tăng cường hiệu quả quản lý và vận hành dự án.
Tư lệnh ngành Giao thông Vận tải cũng nhấn mạnh đến tầm quan trọng của công tác đào tạo nguồn nhân lực. Việc đầu tư mạnh mẽ vào đào tạo sẽ đảm bảo có đủ đội ngũ cán bộ kỹ thuật có trình độ cao để vận hành và bảo dưỡng hệ thống đường sắt cao tốc.
Về vấn đề chuyển giao công nghệ, Bộ trưởng cho rằng, việc xác định rõ đối tượng và đúng nội dung chuyển giao là vô cùng quan trọng. Thay vì tập trung vào việc chuyển giao toàn bộ công nghệ lõi, Việt Nam nên ưu tiên các công nghệ cốt lõi liên quan đến thi công xây dựng, sản xuất đầu máy toa xe và đặc biệt là bảo trì sửa chữa. Việc làm chủ được các công nghệ này sẽ giúp Việt Nam giảm thiểu sự phụ thuộc vào nước ngoài, tiết kiệm chi phí và đảm bảo tính bền vững của dự án.
“Việc lựa chọn các doanh nghiệp trong nước để tham gia vào quá trình chuyển giao công nghệ là một quyết định đúng đắn. Điều này sẽ giúp tạo điều kiện để các doanh nghiệp Việt Nam nâng cao năng lực, góp phần phát triển ngành công nghiệp đường sắt trong nước”, Bộ trưởng nêu rõ.
Phan Trang
